– ¿Qué diagnóstico hace de la situación actual de la red de Subterráneos de Buenos Aires?
-Tras la sanción de la ley 4472, a fines de diciembre del año 2012, la prestación del servicio Subte fue declarada en emergencia. La misma suponía reconocer el estado crítico que atravesaba la red producto de la antigüedad y mal estado de su infraestructura, por ejemplo, la antigüedad promedio del material rodante alcanzaba los 44 años.
Sin embargo, 5 años después, los problemas parecieran encontrarse lejos de resolverse. Por dar un ejemplo, si se evalúa la tasa de interrupciones del servicio cada 100.000 coches kilómetros recorridos, el promedio de minutos perdidos al año aún registra una marca peor que los años previos a la emergencia. No es que no se hayan realizado inversiones, de hecho el material rodante ha disminuido su antigüedad promedio a 26 años, pero estas inversiones no sólo no han sido suficiente sino que se distribuyen de forma desigual a lo largo de la red, amén de las malas decisiones tomadas por el Subterráneos de Buenos Aires, como fue la compra de los coches CAF 5000 y 6000 y las reformas en la línea B.
Hoy tenemos el record de pasajeros pagos más alto desde la década ’60 que, sumado a los pasajeros combinados, o sea, la verdadera exigencia operativa del sistema, alcanza niveles cercanos al máximo histórico. Este crecimiento, si bien positivo, no es sustentable dada la infraestructura que tenemos.
– ¿Cuáles son las obras que considera necesarias para revertir el panorama que describe?
– En primer lugar, avanzar con la modernización de material rodante y el plan de mejoras de frecuencia, condición necesaria para incrementar la capacidad de absorción del servicio durante los horarios pico de la mañana y la tarde. El gobierno dice que destina fondos a tales fines, pero por lo pronto, las formaciones 0 km se han destinado a las líneas A, H y, en menor medida, a la línea D, mientras que las líneas B, C y E deben contentarse con reutilizar coches vetustos, de segunda y en algunos casos con abesto, con la peligrosidad que eso colnleva para usuarios pero sobre todo para los trabajadores.
En segundo lugar, y aclaro, debe tener la misma o mayor prioridad que las obras de mejora en la red, se encuentra la necesidad de continuar con la extensión de la Red de Subterráneos. Si se la compara con casos similares en el mundo, seleccionados por la cantidad de pasajeros que transportan, Buenos Aires cuenta con la red de menor tamaño, ni que hablar de su penetración física en la región metropolitana, la cual es nula, pese a captar pasajeros del conurbano. Por solo citar un ejemplo, Las líneas B y D operan al máximo de su capacidad. Obviamente, deberían hacerse los estudios de demanda y las evaluaciones de impacto pertinentes, incorporando los cambios urbanos producidos en los últimos 17 años. Por eso no puede continuar insistiéndose con la Ley 670 que fue sancionada en el año 2001, los datos allí volcados para el diseño de la red refieren a una ciudad distinta a la que tenemos.
– Subterráneos de Buenos Aires ha convocado a un llamado a licitación internacional para una nueva concesión del servicio Subte, cuando la ley lo habilitaba a asumir la operación por su cuenta, ¿qué opina al respecto?
-En el mundo hay tres modelos de gestión: uno es concesionado, otro de gestión 100% estatal y por último el de gestión mixta. Particularmente, me inclino por la gestión estatal porque es el tipo de administración dominante para el caso del sistema metro. Incluso, las principales empresas interesadas en la concesión del servicio son de propiedad estatal.
Por un lado, permite absorber la ganancia del operador privado, lo cual disminuye los costos operativos del servicio, y además no existe sistema de transporte público en el mundo libre de los fondos del Estado. Hoy proponen un sistema de concesión que se encargue de administrar el servicio mientras las obras de infraestructura seguirán a cargo de SBASE. No me parece eficiente, implica una distribución desigual del riesgo de la inversión, el cual recae en mayor medida sobre el Estado. Para ponerlo en contexto, durante el último año subsidio operativo medido fue de aproximadamente 188 millones de dólares, mientras que la inversión anual se ubicó en torno a los 297 millones de dólares. Si el concesionario se encuentra dispensado de las obligaciones de invertir, supongamos que con ajuste de tarifas se reduzca un poco el desembolso en subsidios, aún tenemos 300 millones en inversiones a cuenta de la Ciudad, es mucho dinero puesto al servicio de la rentabilidad del sector privado.
Por eso, es mi posición personal SBASE debiera haberse presentado en el llamado a licitación, al menos para colocar un piso mínimo en el costo del servicio y la calidad de la prestación esperada, si los oferentes privados logran superar dicho piso, en todo caso será mejor para los usuarios, pero me permito dudar. Esto, al margen de lo que dictamine la justicia respecto a la convocatoria lanzada, puesto que podría encontrarse en conflicto con el ordenamiento jurídico local.
– ¿Qué opinión le merece la política que ha desarrollado SBASE durante los últimos años?
Dejando de lado nombres personales y los cambios producidos en el directorio de la compañía, la política de transporte en la Ciudad no tiene un horizonte. El Subte es la columna vertebral del sistema de transporte urbano. No es casualidad que los días de mayor congestión se registren los días en los que no se presta el servicio Subte, sin importar el motivo puntual que haya conducido a dicho evento.
Como señalé anteriormente, tenemos un servicio que en los últimos años ha empeorado su desempeño operativo y se encuentra prácticamente colapsado en ciertas líneas, mientras que en otros casos, como el de la E, lo que se observa es una subutilización de la infraestructura disponible. SBASE suele aducir la falta de obras a la insuficiencia de fondos, las famosas restricciones presupuestarias. Sin embargo, si se analiza el peso de las inversiones realizadas en el subte sobre el total de gastos de capital de la Ciudad, se observa una línea serpenteante con tendencia decreciente. Dicha relación permite ver el “esfuerzo de la inversión” que realiza la Ciudad, o sea la prioridad que le asigna a determinada obra dado un conjunto de otras obras ejecutadas en un mismo período. Esta postura va a contramano de lo que se observa en las principales ciudades del mundo donde la pregunta que se realizan es cómo financiar más obras de transporte público, no menos.
-El valor de la tarifa debe fijarse en un punto tal que alivie la carga financiera sobre la espalda del Estado, sin desordenar la ecuación presupuestaria de los hogares
-Misma sorpresa nos generó el rechazo a nuestra propuesta de extensión horaria, presentada en la legislatura porteña en el año 2015, acompañando la ampliación horaria de varios metros de renombre como el Underground de Londres. Sin embargo, se optó por un corrimiento horario cuyos efectos aún no son del todo claros por la caída de pasajeros durante la primera media hora del servicio. Lo que sí podemos afirmar es que no nos equivocamos en nuestro análisis respecto a la demanda potencial del aumento de la franja de operación, el cual acompañamos con el debido análisis de costos.
– Por último, aún restan por producirse dos aumentos de la tarifa del servicio llevándola primero a $11 y luego a $12,50, que aún se encuentran frenadas en la justicia ¿cuál es su posición al respecto?
Creo que no puede pensarse el costo del usuario al utilizar el Subte sin pensarse el costo de los demás medios de transporte que compiten con el mismo. Es algo que señala el informe realizado por la Facultad de Ingeniería a pedido de SBASE. Por eso propusimos la necesidad de realizar una audiencia pública unificada de los medios de transporte utilizados dentro de la región metropolitana de Buenos Aires.
Respecto al valor de la tarifa, entiendo que debe fijarse en un punto tal que alivie la carga financiera sobre la espalda del Estado, sin desordenar groseramente la ecuación presupuestaria de los hogares y evitando un exceso de viajes no deseados que saturen innecesariamente al sistema. De todos modos, tampoco puede esperarse una corrección tarifaria abrupta como la ocurrida en el año 2012 que dejó al 24% de los usuarios fuera del servicio.
Yo considero que el transporte debe considerarse un derecho social, lo que se enmarca en un plano superior que es el derecho a la ciudad, es decir, una herramienta que nos permita acceder plenamente a los bienes y servicios ofrecidos por las urbes. Es un fenómeno mundial el crecimiento de la población urbana, la cual en Argentina ya se encontraba históricamente por encima del promedio regional y, en la actualidad, alcanza casi al 92% de su población total. Ciudades como México D.F. o Valencia consideran al transporte y, en particular, a la movilidad como un derecho, lo que significa jurídicamente que el Estado posee la obligación de garantizar el desplazamiento de las personas a través de una red de transporte público que garantice niveles mínimos de calidad, garantizando su accesibilidad física y económica.
Para que ello sea posible, debe acordarse una agenda de inversiones en infraestructura de mediano y largo plazo que permita que la red de transporte crezca a la par del dinamismo que posee la propia ciudad.
-¿Qué medidas considera urgentes para el subte porteño?
Primero y fundamental, la extensión horaria hasta la 1:30hs de lunes a jueves y hasta las 3:00hs los viernes, sábados y días festivos. Buenos Aires tiene una gran vida cultural nocturna y el subte es fundamental para una vuelta a casa más rápida y segura para quienes viven y transitan la Ciudad de Buenos aires.
-Si se la compara con el mundo, Buenos Aires cuenta con la red de menor tamaño, ni que hablar de su penetración física en la región metropolitana,
En segundo lugar, renovar el material rodante (vagones) y mejorar los niveles del servicio. Como tercera medida continuar la expansión de la red con prioridad en el eje intermedio entre las Líneas B y D, la llegada del mismo a Ciudad Universitaria y Aeroparque, la finalización de la línea H en sus tramos norte y sur.
Y finalmente, comprender que el transporte es un derecho y una herramienta que permite mejorar la calidad de vida de las personas y que en consecuencia el subte debe transformarse en una política de Estado en la Ciudad para que podamos tener en 10 años una Buenos Aires mucho más vivible.
